吉岡海底駅
駅名： 吉岡海底(よしおかかいてい)
路線名：ＪＲ津軽海峡線
住所： 北海道 松前郡福島町館崎
郵便番号：049 - 1454
不動産（ 不動産のHOME'S ）
吉岡海底駅の不動産｜吉岡海底駅の賃貸｜吉岡海底駅のマイホーム
北海道の新築マンション｜北海道の不動産会社
#遊園地
#施設跡閉店
Exite
http://www.excite.co.jp/transfer/station/544.html
「ドラえもん海底列車」レビュー
平成12（2000）年の記事で紹介したとおり、青函トンネルでは昭和63（1988）年の開業以降、旅客利用者が年々減少傾向をたどっている状況を打開するため、さまざまな企画を打ち出していた。平成10（1998）年から始めた「ドラえもん海底ワールド」もその一環である。
筆者は当時吉岡海底駅を訪問しているが、この時「ドラえもん海底ワールド」をも訪問しているはずである。
“はず”と曖昧な書きぶりになるのは、訪問した記憶は確かにあるものの、いつの記憶だったかがぼやけているからだ。
筆者が青函トンネルを通過した経験と、「ドラえもん海底ワールド」営業期間とを照合し、ようやく確信を持つに至ったほど、記憶の線は細かった。
要するに、当時の印象があまりにも薄かったのだ。
ちなみに、写真は一葉も撮っていない。
ドラえもん塗装ED79が牽引する快速「海峡」（函館にて平成12（2000）年撮影）
さらにいえば、魅力に欠けるちゃちな企画、というのが偽らざる率直な感想であった。
青函トンネル作業坑の大空間を活用しているとはいえ、多くの客を呼びこむには手狭で、制約条件が多すぎた。
Ⅱ-3からわかるとおり全ての展示に動きが乏しく、面白味がまるでなかった。
人形の造作はＴＤＬの質感を大幅に下回る。
こども騙しといっても決して酷評ではないとさえ感じた。
なによりも厳しかったのは、相客が少なすぎたという状況である。
一緒に回った客の数は、吉岡海底見学をあわせわずか 100名程度。
「ドラえもん海底ワールド」はあまりにも閑散としており、流行っていないことが一目瞭然であった。
観光地の魅力とは、ニワトリタマゴの表現になるが、来客の多さに依存する部分が実は大きい。
多くの客が魅力を見出したという安心感、そして客数の多さが醸し出す賑わい。
そのような要素が観光地の魅力の大きな部分を占めていると、筆者は見る。
転機となったのは平成14（2002）年12月の東北新幹線盛岡－八戸間開業である。
この時津軽海峡線の輸送体系には大刷新が加えられた。
老朽鈍足の51系客車快速「海峡」は全廃され、ＪＲ北海道では最新鋭 789系電車を投入、
「スーパー白鳥」として運行を開始した。
これに伴い、「ドラえもん海底ワールド」へのアクセスも「海峡」に間借りし続けるわけにはいかなくなった。
高速化を目指したダイヤにマッチするよう、当時余剰となっていた 781系電車が平成15（2003）年までに改装され、
専用の「ドラえもん海底列車」としての運行が始められたのである。
以久科鉄道志学館
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/dora/03.html
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/dora/00.html
http://www.geocities.jp/history_of_rail/
青函トンネル地質平面図及び縦断面図
ＨＰで提供できる画像は粗いため、青函トンネルの地質を詳細に伝えられるとは考えていない。
しかし、このオーダーの画像においてさえ、地質の複雑さは明瞭にわかるだろう。
英仏海峡トンネルのシンプルで安定した地質と比べると、天地ほどの違いがある。
かような難しい地質に、トンネルは掘られた。
今後はこの財産を如何に活かすかを考えなければなるまい。
以久科鉄道志学館
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/yuki/03.html
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/yuki/02.html
[鉄道] ED79牽引「海峡」,青函トンネルの機関車
2001
縁の下のドラえもん～～青函トンネル
◆ED79牽引「海峡」
函館駅に待機するED79牽引「海峡」
青函トンネルは、貨物こそ好調を維持しているものの、旅客利用者数は減少傾向にある。
報道によれば、連絡船時代の実績をも下回ってしまったという。
ＪＲ北海道は巻き返しを図るため、様々なアイディアを繰り出している。
カラオケ列車、カーペット車両、等々。
このドラえもん機関車も、集客力向上を狙ったタイアップである。
もっとも、ドラえもんを見るため「だけ」に青函トンネルを訪れるような観光客がいるとは考えにくい。
どれほどの効果があるかは疑わしいところだが、しかし、それでもＪＲ北海道の努力は多とすべきだろう。
列車に付加価値をつけるための努力は当面の重要課題であるし、努力は継続して行わなければならないからである。
－－北海道新幹線が通じるその日までは。
吉岡海底に到着するED79牽引「海峡」
ここに来る機会は滅多にないので、一枚狙ってみた。
しかし、フラッシュはトンネルの奧に吸いこまれ、露出はかなりアンダーになってしまった。
スキャナーで調節し見られる絵に修正できたが、トンネル内での撮影の難しさが痛感できた。
上り下り方面とも、吉岡海底駅の見学客は相応にいた。
しかし、一緒に回ったのは高々 100人程度の規模にすぎず、単価設定もさして高くない。
案内の方に尋ねたところ、一日の見学客数は繁忙期でも800～900人ほど、閑散期は 400人に満たないこともあるという。
掘削復元模型
先進導坑掘削の様子を復元した模型。
先進導坑は断面が狭小であり、さらに当時は機械掘削の技術が成熟しておらず、掘削の相当部分で人力に依存せざるをえなかった。
先達の苦労が偲ばれる光景である。
以久科鉄道志学館
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/yuki/03.html
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/yuki/02.html
Exite
http://www.excite.co.jp/transfer/station/544.html
「ドラえもん海底列車」レビュー
平成12（2000）年の記事で紹介したとおり、青函トンネルでは昭和63（1988）年の開業以降、旅客利用者が年々減少傾向をたどっている状況を打開するため、さまざまな企画を打ち出していた。平成10（1998）年から始めた「ドラえもん海底ワールド」もその一環である。
筆者は当時吉岡海底駅を訪問しているが、この時「ドラえもん海底ワールド」をも訪問しているはずである。
“はず”と曖昧な書きぶりになるのは、訪問した記憶は確かにあるものの、いつの記憶だったかがぼやけているからだ。
筆者が青函トンネルを通過した経験と、「ドラえもん海底ワールド」営業期間とを照合し、ようやく確信を持つに至ったほど、記憶の線は細かった。
要するに、当時の印象があまりにも薄かったのだ。
ちなみに、写真は一葉も撮っていない。
ドラえもん塗装ED79が牽引する快速「海峡」（函館にて平成12（2000）年撮影）
さらにいえば、魅力に欠けるちゃちな企画、というのが偽らざる率直な感想であった。
青函トンネル作業坑の大空間を活用しているとはいえ、多くの客を呼びこむには手狭で、制約条件が多すぎた。
Ⅱ-3からわかるとおり全ての展示に動きが乏しく、面白味がまるでなかった。
人形の造作はＴＤＬの質感を大幅に下回る。
こども騙しといっても決して酷評ではないとさえ感じた。
なによりも厳しかったのは、相客が少なすぎたという状況である。
一緒に回った客の数は、吉岡海底見学をあわせわずか 100名程度。
「ドラえもん海底ワールド」はあまりにも閑散としており、流行っていないことが一目瞭然であった。
観光地の魅力とは、ニワトリタマゴの表現になるが、来客の多さに依存する部分が実は大きい。
多くの客が魅力を見出したという安心感、そして客数の多さが醸し出す賑わい。
そのような要素が観光地の魅力の大きな部分を占めていると、筆者は見る。
転機となったのは平成14（2002）年12月の東北新幹線盛岡－八戸間開業である。
この時津軽海峡線の輸送体系には大刷新が加えられた。
老朽鈍足の51系客車快速「海峡」は全廃され、ＪＲ北海道では最新鋭 789系電車を投入、
「スーパー白鳥」として運行を開始した。
これに伴い、「ドラえもん海底ワールド」へのアクセスも「海峡」に間借りし続けるわけにはいかなくなった。
高速化を目指したダイヤにマッチするよう、当時余剰となっていた 781系電車が平成15（2003）年までに改装され、
専用の「ドラえもん海底列車」としての運行が始められたのである。
以久科鉄道志学館
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/dora/03.html
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/dora/00.html
http://www.geocities.jp/history_of_rail/
青函トンネル地質平面図及び縦断面図
ＨＰで提供できる画像は粗いため、青函トンネルの地質を詳細に伝えられるとは考えていない。
しかし、このオーダーの画像においてさえ、地質の複雑さは明瞭にわかるだろう。
英仏海峡トンネルのシンプルで安定した地質と比べると、天地ほどの違いがある。
かような難しい地質に、トンネルは掘られた。
今後はこの財産を如何に活かすかを考えなければなるまい。
以久科鉄道志学館
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/yuki/03.html
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/yuki/02.html
青函トンネル地質平面図
[鉄道] ED79牽引「海峡」,青函トンネルの機関車
2001
縁の下のドラえもん～～青函トンネル
◆ED79牽引「海峡」
函館駅に待機するED79牽引「海峡」
青函トンネルは、貨物こそ好調を維持しているものの、旅客利用者数は減少傾向にある。
報道によれば、連絡船時代の実績をも下回ってしまったという。
ＪＲ北海道は巻き返しを図るため、様々なアイディアを繰り出している。
カラオケ列車、カーペット車両、等々。
このドラえもん機関車も、集客力向上を狙ったタイアップである。
もっとも、ドラえもんを見るため「だけ」に青函トンネルを訪れるような観光客がいるとは考えにくい。
どれほどの効果があるかは疑わしいところだが、しかし、それでもＪＲ北海道の努力は多とすべきだろう。
列車に付加価値をつけるための努力は当面の重要課題であるし、努力は継続して行わなければならないからである。
－－北海道新幹線が通じるその日までは。
吉岡海底に到着するED79牽引「海峡」
ここに来る機会は滅多にないので、一枚狙ってみた。
しかし、フラッシュはトンネルの奧に吸いこまれ、露出はかなりアンダーになってしまった。
スキャナーで調節し見られる絵に修正できたが、トンネル内での撮影の難しさが痛感できた。
上り下り方面とも、吉岡海底駅の見学客は相応にいた。
しかし、一緒に回ったのは高々 100人程度の規模にすぎず、単価設定もさして高くない。
案内の方に尋ねたところ、一日の見学客数は繁忙期でも800～900人ほど、閑散期は 400人に満たないこともあるという。
掘削復元模型
先進導坑掘削の様子を復元した模型。
先進導坑は断面が狭小であり、さらに当時は機械掘削の技術が成熟しておらず、掘削の相当部分で人力に依存せざるをえなかった。
先達の苦労が偲ばれる光景である。
以久科鉄道志学館
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/yuki/03.html
http://www.geocities.jp/rail_of_shinsyu/ezo/yuki/02.html
ED79牽引「海峡」
